作为上海市29个科教兴市项目之一，打造平底船———江海联运疏运模式（ATB），是中国长航上海长江轮船公司提升企业核心竞争力的一项重大决策，也是上海公司把握上海市科教兴市历史机遇，加快集装箱主业发展的一号工程。如今，经过了近三年的运营，“平底船”（ATB）项目的现状和发展如何，9月初，记者驱车洋山进行了实地探访。
快速成长
2005年11月30日，是中国长航上海公司集装箱运输史上具有纪念意义的一天。当天凌晨，由长航洋山3001（海上推轮）和长洋驳1（海驳）组成的首组江海联运“平底船”（ATB船组），满载着集装箱缓缓离开上海港外高桥码头，驶向洋山港，顺利完成首航。从此，外高桥码头与洋山港之间一种新的江海集装箱联运疏运方式———“穿梭巴士”诞生。
承担这个项目的是上海新洋山集装箱运输有限公司（以下简称新洋山公司），该公司由上海公司和具备政府背景的上海大盛资产有限公司共同投资成立。在上海公司大楼，记者见到了新洋山公司总经理施新球。
谈起新洋山公司的发展，施新球言语中透着自豪：“新洋山公司成立后的第一年———06年完成了12.5万标箱，07年达到23万标箱，08年上半年已完成16万标箱，预计到今年底完成30万标箱以上的运量毫无问题，收入也是一年上一个台阶。”
三年来，新洋山公司的运力呈阶梯式增长，自05年底首组铰接式推轮船组（ATB）投入营运以来,目前新洋山公司已有4艘360TEU集装箱驳船和4艘铰接式推轮（ATB），还有2艘船名分别为长航洋山1、长航洋山2的400TEU集装箱自航船，目前主要从事从外高桥至洋山港的“穿梭巴士”集装箱运输，在经营“穿梭巴士”航线的三家船公司中是投入运力最大的一家。
在洋山港一期码头，长航洋山1号正在卸载，码头上人来车往，一片繁忙，两台大型桥吊正伸出巨臂，把一只只集装箱轻轻拎起，一辆辆集装箱卡车有条不紊，穿梭往返。记者看到，就在不远处长洋驳1号、长江82017组成的ATB船组已装载完毕，正准备动车起航。长航洋山1号轮船长告诉记者，在“穿梭巴士”航线，最多的一个月他们跑了29个航次。
“随着洋山港集装箱吞吐量的不断上升，新洋山公司的运量也水涨船高，如今新洋山公司的运量已经占了“穿梭巴士”航线总运量的50%以上，同时也占了上海公司整个集运系统的半壁江山，可以说新洋山公司是上海公司近年来集装箱运输快速发展的一个代表和缩影，”施新球介绍道。
重在控本
洋山港地处浙江省的崎岖列岛海区，因要解决内河集装箱船舶无法挂靠洋山港的问题，上海港务集团开辟了“洋山———外高桥”穿梭巴士航线。“穿梭巴士”航线的主要功能是在外高桥和洋山港之间进行集装箱过驳运输，航线目前由上港集团下属集海公司、浙江嵊泗飞洋以及新洋山公司三家船公司经营。箱源由洋山港的控股股东上海港务集团统一调配，因此在“开源”上无法有大的作为的新洋山公司，只有把重点工作放在控本增效的节流上。
近年来燃油价格不断攀升，对新洋山公司这样能耗成本占企业总成本大头的企业来说，控制油耗成本的压力显得尤为突出。据介绍，为最大限度控制燃油成本，新洋山公司对每艘船舶的主机在各种不同转速下的船舶航速、主机轴功率、主机耗油率、主机热工参数进行精确测定，然后根据测量结果，选择并确定每艘船舶的主机转速、航速、节油最佳配合点。最经济主机转速采用后，平均每船每航次可节油0.4吨，在加上乘潮发航、掺烧燃油节能添加剂等节能措施，多管齐下，整个公司平均每月可省油在50吨左右。此外，新洋山公司通过开展洋山证船员培训，节约了以前使用海证船员跑洋山航线“高证低用”的人力资源浪费，平均每月减少工资支出15万元，这也为公司降低了大块成本。公司的管理人员也是最精干的，整个公司管理层包括总经理在内一共才6个人。而一般同样规模的公司，管理人员至少也要30人以上。
困惑与期待
运量大，成本也降至最低，新洋山公司理应效益上佳，可是据了解，目前新洋山公司仅仅是微利保平而已。原因何在？
其一、“穿梭巴士”航线运价过低。2007年从外高桥运一个重箱到洋山港运费仅为150元，今年部分箱源上调50元，但总体平均下来，实际运价才170元一个重箱。打个不恰当的比方，从外高桥打个出租车到洋山港，出租车费都要200多块。
运价为何定的如此之低，原因是拥有定价权的上港集团要吸引更多箱源进洋山港中转，虽然上港集团旗下的公司也参与“穿梭巴士”航线的营运，但其还有港口使费、装卸费等环节利润的补贴支撑。相比之下，运价过低的负担似乎只能由“穿梭巴士”航线上运量最大的新洋山公司来承受了。
其二，配套工程未能完全到位。当初签定《上海市科教兴市重大项目实施框架协议》时，曾包含在洋山港建ATB专用配套码头的相关条款。然而由于种种原因，至今仍未能实施。这样一来，首先是无法发挥ATB一拖多驳高效率运转的优势，据ATB项目报告给出的调研数据显示，ATB运输方式只有在5拖12驳的运转模式下才能发挥最佳经济效益。其次，由于ATB拖轮和驳船吃水深度不同，在洋山港普通码头装卸作业时，容易受风浪影响，不仅增加了船舶操作难度，而且容易带来安全隐患。
由于以上原因，虽然在国际航运中心洋山港集疏运市场已占据一席之地，但与预想中的最佳效果尚有差距，这也许是目前对ATB项目现状的客观解读。洋山港的快速发展，的确给上海公司航运业务带来了加快发展的机遇，从某种意义上说，没有洋山港也就没有ATB项目。然而，在企业和地方联动发展的进程中，不会一帆风顺，遇到一些问题和矛盾也是正常的。但乐趣或许就在解决这些矛盾曲折而艰辛的过程之中。
“虽然目前还有一些客观困难，但随着上海国际航运中心建设的不断推进，我们对新洋山公司的未来和发展还是充满信心的”，施新球最后说。
链接：
洋山深水港位于杭州湾长江口外的崎岖列岛，西北距上海南汇芦潮港约30公里，距国际航线仅45海里，是离上海最近的具备15米水深的天然良港。
洋山深水港建设是我国参与国际经济竞争的重大战略决策，由港区、东海大桥、海港新城和沪芦高速公路四部分组成。整个洋山港工程规划至2020年，建设码头深水岸线总长超过10公里，布置集装箱深水泊位30多个，设计年吞吐能力1300万标准箱以上。大洋山一侧南港区岸线将为2020年以后的规划发展预留岸线。
ATB项目上海公司“平底船———江海联运疏运模式”（简称ATB项目）和网络软交换平台、数字广播电视、超临界火力发电等29个项目入选上海市首批科教兴市重大产业科技攻关项目。
ATB是对拖驳运输的一大变革，是为洋山港集装箱疏运而度身定制的江海两用新船型，它在海段用海上推轮，在江段用内河推轮，换推轮而不换驳船，能减少江海转运环节，真正实现一驳到底的江海联运。（记者向明 张卫平）
